Hier ist eine Liste möglicher Ursachen.

P2195 - O2-Sensorsignal vorgespannt/hängt mager (Bank 1 Sensor 1)

Beschreibung:​

Ein beheizter Sauerstoffsensor Bank 1, Sensor 1 (HO2S11), der am Ende eines Tests mager anzeigt, versucht, einen zu mageren Zustand zu korrigieren. Dieser DTC wird gesetzt, wenn das Kraftstoffregelsystem für eine kalibrierte Zeitspanne keine Umschaltung mehr erkennt.​

Mögliche Ursachen:​

Wasser im Kabelbaumstecker UO2SPC11-Schaltung offen (falls vorhanden) HO2S11-Schaltung offen (falls vorhanden) Korrosion Falsche Verbindungen Niedriger Kraftstoffdruck oder Kraftstoffmangel EVAP-Spülventil hängt offen Vorgespannter MAP-Sensorsignal (falls vorhanden) Falsch gelernter Ethanolgehalt Luftlecks nach dem Luftmassenmesser (MAF-Sensor) (falls vorhanden) Kontaminierter MAF-Sensor (falls vorhanden) Vakuumlecks Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV) ist undicht Falsch sitzender Motorölstandsanzeiger Undichte Dichtung Nockenwellen-Timing Auspuff undicht vor oder in der Nähe des universellen HO2S11 (falls vorhanden) Auspuff undicht vor oder in der Nähe des HO2S11 (falls vorhanden) Beschädigter universeller HO2S11 (falls vorhanden) Beschädigter HO2S11 (falls vorhanden)

 

Ich durchlaufe gerade den Abstimmungsprozess mit PD Tuning/EMS Tuning. Sobald Sie das Downpipe installiert haben, reicht die COBB Stage 2-Abstimmung nicht mehr aus, um das Downpipe zu berücksichtigen. Während das Ford-ECU in der Lage ist, Anpassungen vorzunehmen, müssen Sie eine Abstimmung durchführen lassen, die das Downpipe berücksichtigt.

Mein 2.3 HPP Mustang hat einen Roush Cold Air Intake, CVF Charge Pipes, GFB DV+ Umlenkventil, MAP Street Intercooler und CVF 3 Zoll Katalysator-Downpipe. Ich verwendete die COBB Stage 2 93 Oktan-Abstimmung, konnte aber feststellen, dass die Abstimmung nicht ganz richtig war.

Dies wurde durch die Basiseinstellung zum Start des Abstimmungsprozesses bestätigt, da sie besser abschneidet als die COBB Stage 2-Abstimmung. Denken Sie daran, dass die COBB Stage 2-Abstimmung für einen Cold Air Intake oder einen High-Flow-Filter, einen Ladeluftkühler mit dem serienmäßigen Downpipe entwickelt wurde. COBB hatte eine Stage 3-Abstimmung, die ein Downpipe berücksichtigte, aber sie nahmen diese Abstimmung vom Markt und Sie können sie heute nicht mehr bekommen.

Ich empfehle Ihnen aufgrund meiner Erfahrung mit einem sehr ähnlichen Setup wie dem, das Sie verwenden, in den sauren Apfel zu beißen und eine ordnungsgemäße Abstimmung durchführen zu lassen, entweder von jemandem vor Ort, der den 2.3 Ecoboost abstimmt, oder, falls niemand vor Ort ihn abstimmt, sich an einen der Online-Tuner zu wenden, die die COBB-Software verwenden.

Haben Sie für das CVF-Downpipe den J-Fitting für den nachgeschalteten O2-Sensor installiert? Wenn nicht, ist das Teil Ihres Problems, auch hier müssen Sie in den sauren Apfel beißen und am Ende eine ordnungsgemäße Abstimmung durchführen lassen.

 

Ich durchlaufe gerade den Abstimmungsprozess mit PD Tuning/EMS Tuning. Sobald Sie das Downpipe installiert haben, reicht die COBB Stage 2-Abstimmung nicht mehr aus, um das Downpipe zu berücksichtigen. Während das Ford-ECU in der Lage ist, Anpassungen vorzunehmen, müssen Sie eine Abstimmung durchführen lassen, die das Downpipe berücksichtigt.

Mein 2.3 HPP Mustang hat einen Roush Cold Air Intake, CVF Charge Pipes, GFB DV+ Umlenkventil, MAP Street Intercooler, CVF 3 Zoll catted Downpipe und Borla S Type Cat Back Active Exhaust. Ich fuhr mit der COBB Stage 2 93 Oktan-Abstimmung, konnte aber feststellen, dass die Abstimmung nicht ganz richtig war.

Dies wurde durch die Basisabstimmung zum Start des Abstimmungsprozesses bestätigt, da sie besser abschneidet als die COBB Stage 2-Abstimmung. Denken Sie daran, dass die COBB Stage 2-Abstimmung für einen Kaltlufteinlass oder einen Hochdurchsatzfilter, einen Ladeluftkühler mit dem serienmäßigen Downpipe entwickelt wurde. COBB hatte eine Stage 3-Abstimmung, die ein Downpipe berücksichtigte, aber sie haben diese Abstimmung vom Markt genommen und man kann sie heute nicht mehr bekommen.

Aufgrund meiner Erfahrung mit einem sehr ähnlichen Setup wie Ihrem empfehle ich Ihnen, in den sauren Apfel zu beißen und eine ordnungsgemäße Abstimmung durchführen zu lassen, entweder von jemandem vor Ort, der den 2.3 Ecoboost abstimmt, oder, falls niemand vor Ort ihn abstimmt, sich mit einem der Online-Tuner in Verbindung zu setzen, die die COBB-Software verwenden.

Was das CVF-Downpipe betrifft, haben Sie das J-Fitting für den nachgeschalteten O2-Sensor installiert? Wenn nicht, ist das Teil Ihres Problems, auch hier müssen Sie in den sauren Apfel beißen und am Ende eine ordnungsgemäße Abstimmung durchführen lassen.

Ja, die Installation mit Downpipe und Defouler ist alles gut und wie es sein soll... Ich habe jedoch die Möglichkeit, auf meinem Cobb Stage 3 93 oder 91 zu flashen. Sollte ich das versuchen, wenn der Austausch des Kraftstoffdrucksensors das Leerlauf- und Abwürgen nicht behebt?

 

Was zeigt Ihr AFR-Wert auf dem Armaturenbrett bei konstanter Drosselklappe an? WOT-Drosselklappe und Ausrollen bei geschlossener Drosselklappe.

 

Wie lautet Ihre AFR-Anzeige auf dem Armaturenbrett bei konstanter Drosselklappe? WOT-Drosselklappe und Coast-Down-Situationen mit geschlossener Drosselklappe.

BD

Wenn es eingeschaltet ist, geht es ganz nach unten, um mehr Kraftstoff in der Luft anzuzeigen. Beim Ausrollen geht es ganz nach oben für Luft. Beim Cruisen hüpft es ein wenig herum. Der Leerlauf beim Kaltstart liegt normalerweise bei 1250, bis er sich erwärmt und sinkt. Aber es scheint bei einem Kaltstart auf 1200-1300 zu gehen und dann nach etwa 30 Sekunden auf 900 zu sinken und dort eine Weile zu verweilen.

 

Das COBB-Stufe-2-Tuning funktioniert nicht richtig mit einem High-Flow-Kat-Downpipe. Der Motor läuft zwar, aber er läuft auch zu mager, was Sie nicht wollen. Ich weiß nicht, was das für Messwerte sind, die Sie gepostet haben, aber es sind keine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Messwerte. Sie sollten Messwerte wie 14,7 beim konstanten Fahren sehen, und unter Beschleunigung sollten Sie 11,5 oder 12,0 oder so etwas sehen, es könnte auch im Bereich von 10,5 liegen, und wenn Sie das Gaspedal loslassen, schalten sich die Einspritzdüsen ab, und Sie sollten vollständig mager werden, was bei diesem Auto als 40 angezeigt wird. Die AFR-Anzeige im Armaturenbrett reagiert auch langsamer, da das Ford-ECU die Messwerte berechnet, und bis sie einen Messwert an das Armaturenbrett sendet, ist dies kein exakter Messwert. Wenn Sie tatsächliche AFR-Messwerte wünschen, benötigen Sie wirklich ein unabhängiges AFR-Messgerät, das an der Auspuffanlage angebracht ist und das einzige, was es tut, ist, das aktuelle AFR zu lesen und nicht mit der Ford-ECU-Programmierung zu interagieren.

Wir haben sehr ähnliche Setups, und das Basis-E-Tuning, das ich erhalten habe, ist viel besser als das COBB-Stufe-2-Tuning, da das Basis-E-Tuning, das mir geschickt wurde, alle Elemente plus die Downpipe berücksichtigt, während das COBB-Stufe-2-Tuning keine Downpipe berücksichtigt. Wenn Sie das E-Tuning nicht machen wollen, riskieren Sie, irgendwann Ihren Motor in die Luft zu jagen, weil Sie zur falschen Zeit zu mager laufen, und das war's dann.

Das Basis-Tuning, das ich zum Starten des Tuning-Prozesses erhalten habe, ist viel besser als das COBB-Stufe-2-Tuning, da das COBB-Stufe-2-Tuning nicht für eine Downpipe ausgelegt war. Ich kann einen großen Unterschied darin spüren, wie der Motor läuft, im Vergleich zum COBB-Stufe-2-Tuning, das ich verwendet hatte.

Ich habe mich so lange wie möglich damit zurückgehalten, ein E-Tuning durchführen zu lassen, aber nach der Downpipe ist klar, dass das COBB-Stufe-2-Tuning, obwohl es ein gutes Tuning ist, wenn es mit einem Kaltlufteinlass und einem Ladeluftkühler betrieben wird, nicht für die Verwendung mit einer Downpipe ausgelegt war. Ich habe es versucht und bin schließlich in den sauren Apfel gebissen und habe ein E-Tuning gekauft, um alles zusammen zum Laufen zu bringen. Ich warte gerade auf die erste Überarbeitung der Basiskarte, um den nächsten Schritt bei der Datenprotokollierung zu machen, um das E-Tuning einzustellen.

Ich weiß, dass Sie es vielleicht nicht hören wollen, aber Sie müssen den nächsten Schritt gehen und ein E-Tuning durchführen oder einen lokalen Tuner finden, der auf einem Dyno tunen kann, aber am Ende sind Sie an diesem Punkt angelangt. Denken Sie daran, dass der E-Tuner und der Dyno-Tuner beide die gleichen Datenprotokolle betrachten, der einzige wirkliche Unterschied ist der Dyno, bei dem Sie sehen können, wie die PS und das Drehmoment erzeugt werden, während die Änderungen vorgenommen werden, während Sie beim E-Tuning die PS- und Drehmomentergebnisse an den Hinterrädern nicht sehen können. Außerdem kann der Dyno-Tuner das Tuning in einer Sitzung zu 99 % der Zeit beenden, während ein E-Tuning ein paar Dateiüberarbeitungen erfordert, damit der Tuner sehen kann, wie jede Änderung reagiert.

 

Die COBB-Stufe-2-Abstimmung funktioniert nicht richtig mit einem High-Flow-Kat-Downpipe, der Motor läuft, aber er läuft auch mager, was Sie nicht wollen. Ich weiß nicht, was das für Messwerte sind, die Sie gepostet haben, aber es sind keine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Messwerte. Sie sollten Messwerte wie 14,7 beim konstanten Fahren sehen, und unter Beschleunigung sollten Sie 11,5 oder 12,0 oder so etwas sehen, es könnte auch im Bereich von 10,5 liegen, und wenn Sie das Gaspedal loslassen, schalten sich die Einspritzdüsen ab, und Sie sollten volles Mager gehen, was bei diesem Auto als 40 angezeigt wird. Das AFR-Messgerät im Armaturenbrett reagiert auch langsamer, da das Ford-Steuergerät die Messwerte berechnet und bis es eine Messung an das Armaturenbrett sendet, handelt es sich nicht um eine exakte Messung. Wenn Sie tatsächliche AFR-Messwerte wünschen, benötigen Sie wirklich ein unabhängiges AFR-Messgerät, das an der Auspuffanlage angebracht ist und das einzige, was es tut, ist, das aktuelle AFR zu lesen und nicht mit der Ford-ECU-Programmierung zu interagieren.

Verwenden Sie auch Ihren COBB, um das AFR zu überwachen, da es direkt vom OBDII-Anschluss liest, im Gegensatz zum Messgerät im Armaturenbrett, der COBB ist genauer als das Messgerät im Armaturenbrett.

Wir haben sehr ähnliche Setups, und die Basis-E-Abstimmung, die ich erhalten habe, ist viel besser als die COBB-Stufe-2-Abstimmung, da die Basis-E-Abstimmung, die mir geschickt wurde, alle Elemente plus das Downpipe berücksichtigt, während die COBB-Stufe-2-Abstimmung kein Downpipe berücksichtigt. Wenn Sie die E-Abstimmung nicht durchführen möchten, riskieren Sie, irgendwann Ihren Motor zu sprengen, da Sie zur falschen Zeit mager laufen und das war's dann.

Die Basis-Abstimmung, die ich zum Starten des Abstimmungsprozesses erhalten habe, ist viel besser als die COBB-Stufe-2-Abstimmung, da die COBB-Stufe-2 nicht für ein Downpipe ausgelegt war. Ich kann einen großen Unterschied darin spüren, wie der Motor läuft, im Vergleich zur COBB-Stufe-2-Abstimmung, die ich verwendet hatte.

Ich habe mich so lange wie möglich mit einer E-Abstimmung zurückgehalten, aber nach dem Downpipe ist klar, dass die COBB-Stufe-2-Abstimmung, obwohl sie eine gute Abstimmung ist, wenn sie mit einem Kaltlufteinlass und einem Ladeluftkühler betrieben wird, nicht für die Verwendung mit einem Downpipe ausgelegt war. Ich habe es versucht und bin schließlich in den sauren Apfel gebissen und habe eine E-Abstimmung gekauft, um alles zusammen zum Laufen zu bringen. Ich warte gerade auf die erste Überarbeitung der Basiskarte, um den nächsten Schritt beim Datenprotokollieren zu machen, um die E-Abstimmung zu wählen.

Ich weiß, dass Sie es vielleicht nicht hören wollen, dass Sie den nächsten Schritt gehen und eine E-Abstimmung durchführen oder einen lokalen Tuner finden müssen, der auf einem Rollenprüfstand abstimmen kann, aber am Ende sind Sie dort. Denken Sie daran, dass der E-Tuner und der Rollenprüfstand-Tuner beide die gleichen Datenprotokolle betrachten. Der einzige wirkliche Unterschied ist, dass Sie auf dem Rollenprüfstand sehen können, wie die PS und das Drehmoment erzeugt werden, wenn die Änderungen vorgenommen werden, während Sie bei der E-Abstimmung die PS- und Drehmomentergebnisse an den Hinterrädern nicht sehen können. Außerdem kann der Rollenprüfstand-Tuner die Abstimmung in einer Sitzung zu 99 % der Zeit beenden, während eine E-Abstimmung einige Dateiüberarbeitungen erfordert, damit der Tuner sehen kann, wie jede Änderung reagiert.

Ah, danke für die Hilfe. Ich werde diese Zahlen bei meiner nächsten Fahrt überprüfen. Und haben Sie Kenntnisse über PD-Tuning? Wenn ich diesen Weg gehe,,, ich habe viele Leute darüber reden sehen. Oder andere, die Sie vorschlagen?
Ich bin neu in der ganzen E-Tuning-Sache, aber ich habe einen lokalen Rollenprüfstand-Tuner, der nicht weit von mir entfernt ist. Ich bin hier in CT und habe ein paar gefunden.