Hier is een lijst met mogelijke oorzaken.

P2195 - O2-sensorsignaal bevooroordeeld/vastgelopen arm (Bank 1 Sensor 1)

Beschrijving:​

Een verwarmde zuurstofsensor bank 1, sensor 1 (HO2S11) die aan het einde van een test arm aangeeft, probeert een te arm conditie te corrigeren. Deze DTC wordt ingesteld wanneer het brandstofregelsysteem gedurende een gekalibreerde tijdsduur geen schakeling meer detecteert.​ [/TD>

Mogelijke oorzaken:​ [/TD> [TD] Water in de kabelboomconnector UO2SPC11-circuit open (indien uitgerust) HO2S11-circuit open (indien uitgerust) Corrosie Verkeerde verbindingen Lage brandstofdruk of zonder brandstof komen te zitten EVAP-spoelklep blijft openstaan Beïnvloed MAP-sensorsignaal (indien uitgerust) Verkeerd geleerd ethanolgehalte Luchtlekken na de massaluchtsensor (MAF-sensor) (indien uitgerust) Verontreinigde MAF-sensor (indien uitgerust) Vacuümlekken Het carterventilatiesysteem (PCV) lekt Verkeerd geplaatste motoroliepeilindicator Lekkende pakking Nokkenastiming Uitlaatlekken voor of in de buurt van de universele HO2S11 (indien uitgerust) Uitlaatlekken voor of in de buurt van de HO2S11 (indien uitgerust) Beschadigde universele HO2S11 (indien uitgerust) Beschadigde HO2S11 (indien uitgerust) [/TD>

[TD]
[TD]

 

Ik ben momenteel bezig met het afstemmingsproces met PD Tuning/EMS Tuning, zodra je de downpipe hebt geïnstalleerd, zal de COBB Stage 2-afstemming niet genoeg zijn om rekening te houden met de downpipe. Hoewel de Ford ECU in staat is om aanpassingen te maken, zul je een afstemming moeten laten uitvoeren die rekening houdt met de downpipe.

Mijn 2.3 HPP Mustang heeft een Roush Cold Air Intake, CVF Charge Pipes, GFB DV+ diverterklep, MAP Street Intercooler en CVF 3 inch catted downpipe, ik reed met de COBB Stage 2 93 octaan afstemming, maar kon merken dat de afstemming niet helemaal klopte.

Dit werd bevestigd door de basisafstemming om het afstemmingsproces te starten, omdat deze beter presteert dan de COBB Stage 2-afstemming. Denk eraan dat de COBB Stage 2-afstemming is ontwikkeld voor een cold air intake of een high flow filter, een intercooler met de standaard downpipe. COBB had een Stage 3-afstemming die rekening hield met een downpipe, maar ze hebben die afstemming van de markt gehaald en je kunt hem vandaag niet meer krijgen.

Het is mijn aanbeveling, gebaseerd op mijn ervaring met een zeer vergelijkbare set-up als die jij gebruikt, om de knoop door te hakken en een goede afstemming te laten uitvoeren, hetzij door iemand in de buurt die de 2.3 ecoboost afstemt, of als niemand in de buurt ze afstemt, om contact op te nemen met een van de online tuners die de COBB-software gebruiken.

Wat betreft de CVF downpipe, heb je de J-fitting voor de down stream O2-sensor geïnstalleerd? Zo niet, dan is dat een deel van je probleem, nogmaals, je zult de knoop moeten doorhakken en uiteindelijk een goede afstemming moeten laten uitvoeren.

 

Ik ben momenteel bezig met het afstemmingsproces met PD Tuning/EMS Tuning. Zodra je de downpipe hebt geïnstalleerd, zal de COBB Stage 2-afstelling niet genoeg zijn om rekening te houden met de downpipe. Hoewel de Ford ECU in staat is om aanpassingen te doen, zul je een afstelling moeten laten doen die rekening houdt met de downpipe.

Mijn 2.3 HPP Mustang heeft een Roush Cold Air Intake, CVF Charge Pipes, GFB DV+ diverter valve, MAP Street Intercooler, CVF 3 inch catted downpipe en Borla S Type Cat Back Active Exhaust. Ik reed met de COBB Stage 2 93 octaan afstelling, maar kon merken dat de afstelling niet helemaal klopte.

Dit werd bevestigd door de basisafstelling om het afstemmingsproces te starten, omdat deze beter presteert dan de COBB Stage 2-afstelling. Denk eraan dat de COBB Stage 2-afstelling is ontwikkeld voor een cold air intake of een high flow filter, een intercooler met de standaard downpipe. COBB had een Stage 3-afstelling die rekening hield met een downpipe, maar ze hebben die afstelling van de markt gehaald en je kunt hem vandaag niet meer krijgen.

Op basis van mijn ervaring met een zeer vergelijkbare set-up als die van jou, raad ik je aan om de knoop door te hakken en een goede afstelling te laten doen, hetzij door iemand in de buurt die de 2.3 ecoboost afstelt, of als niemand in de buurt ze afstelt, om contact op te nemen met een van de online tuners die de COBB-software gebruiken.

Wat betreft de CVF downpipe, heb je de J-fitting voor de down stream O2-sensor geïnstalleerd? Zo niet, dan is dat een deel van je probleem, nogmaals, je zult de knoop moeten doorhakken en uiteindelijk een goede afstelling moeten laten doen.

Ja, installatie met downpipe en defouler is allemaal goed en zoals het hoort.. echter, ik heb de mogelijkheid op mijn Cobb om stage 3 93 of 91 te flashen. Is dat iets wat ik zou moeten proberen als het vervangen van de brandstofdruksensor de stationairloop en het afslaan niet oplost?

 

Wat is uw AFR-waarde op het dashboard bij constante gashendel? WOT-gashendel en uitrollen bij gesloten gashendel.

 

Wat is uw AFR-uitlezing op het dashboard bij constante gashendel? WOT-gashendel en coast down gesloten gashendel situaties.

BD

Als het aan staat, gaat het helemaal naar beneden om meer brandstof in de lucht te laten zien, bij uitrollen gaat het helemaal omhoog voor lucht. Bij gewoon cruisen zal het een beetje rondspringen. Het stationair toerental bij koude start is meestal 1250 totdat hij opwarmt en daalt. Maar het lijkt te gaan naar ergens tussen 1200-1300 bij een koude start en dan na ongeveer 30 seconden naar 900 te gaan en daar even te blijven hangen.

 

De COBB stage 2 tune werkt niet goed met een high flow catted downpipe, de motor zal draaien maar hij zal ook arm lopen wat je niet wilt, ik weet niet wat die waarden zijn die je gepost hebt maar het zijn geen Air Fuel Ratio waarden je zou waarden als 14.7 moeten zien bij constant rijden en bij acceleratie zou je 11.5 of 12.0 zoiets moeten zien, het zou ook in de 10.5 range kunnen zitten en als je het gaspedaal loslaat slaan de injectoren af en zou je full lean moeten gaan wat op deze auto als een 40 zal verschijnen. De dash AFR meter zal ook trager reageren omdat de Ford ECU de waarden berekent en tegen de tijd dat hij een waarde naar de dash stuurt zal het geen exacte waarde zijn. Als je werkelijke AFR waarden wilt, heb je echt een onafhankelijke AFR meter nodig die op het uitlaatsysteem is gemonteerd, dat is het enige wat hij doet, de huidige AFR lezen en niet interageren met de Ford ECU programmering.

We hebben zeer vergelijkbare set-ups en de base E tune die ik ontving is veel beter dan de COBB Stage 2 tune omdat de base E tune die ik kreeg alle items plus de downpipe in rekening brengt terwijl de COBB Stage 2 tune geen rekening houdt met een downpipe. Als je de E tune niet wilt doen, loop je het risico om op een gegeven moment je motor op te blazen omdat je op het verkeerde moment arm gaat lopen en dat is het dan.

De base tune die ik kreeg om het tuning proces te starten is veel beter dan de COBB Stage 2 tune omdat de COBB Stage 2 niet ontworpen was voor een downpipe. Ik kan een groot verschil voelen in hoe de motor draait ten opzichte van de COBB Stage 2 tune die ik had draaien.

Ik heb het zo lang mogelijk uitgesteld om een E tune te laten doen, maar na de downpipe is het duidelijk dat de COBB Stage 2 tune, hoewel een degelijke tune als hij wordt gebruikt met een cold air intake en een intercooler, niet ontworpen was voor gebruik met een downpipe. Ik heb het geprobeerd en ben uiteindelijk door de zure appel heen gebeten en heb een E tune gekocht om alles samen te laten werken. Ik wacht nu op de eerste revisie van de basismap om de volgende stap in de data logging te zetten om de E tune in te stellen.

Ik weet dat je misschien niet wilt horen dat je de volgende stap moet zetten en een E tune moet laten doen of een lokale tuner moet vinden die op een dyno kan tunen, maar uiteindelijk is dat waar je bent. Onthoud dat de E tuner en de Dyno tuner beide naar dezelfde data logs kijken, het enige echte verschil is de dyno waar je de PK en het koppel kunt zien die worden geproduceerd terwijl de veranderingen worden aangebracht, terwijl je bij de E tune de PK en koppel resultaten aan de achterwielen niet kunt zien. Ook kan de dyno tuner de tune in één sessie voor 99% van de tijd afmaken, terwijl een e tune een paar file revisies zal vergen zodat de tuner kan zien hoe elke verandering reageert.

 

De COBB stage 2 tune werkt niet goed met een high flow catted down pipe, de motor zal draaien maar hij zal ook arm draaien wat je niet wilt, ik weet niet wat die waarden zijn die je gepost hebt maar het zijn geen Air Fuel Ratio waarden. Je zou waarden moeten zien als 14.7 bij constant rijden en bij acceleratie zou je 11.5 of 12.0 zoiets moeten zien, het zou ook in de 10.5 range kunnen zitten en als je het gaspedaal loslaat, sluiten de injectoren af en zou je full lean moeten gaan wat op deze auto als 40 zal verschijnen. De dash AFR meter zal ook langzamer reageren omdat de Ford ECU de waarden berekent en tegen de tijd dat hij een waarde naar de dash stuurt, zal het geen exacte waarde zijn. Als je daadwerkelijke AFR waarden wilt, heb je echt een onafhankelijke AFR meter nodig die op het uitlaatsysteem is gemonteerd, het enige wat hij doet is de huidige AFR lezen en niet interageert met de Ford ECU programmering.

Gebruik ook je COBB om de AFR te monitoren omdat hij direct van de OBDII poort leest in tegenstelling tot de dash meter, de COBB zal nauwkeuriger zijn dan de dash meter.

We hebben zeer vergelijkbare setups en de base E tune die ik ontving is veel beter dan de COBB Stage 2 tune omdat de base E tune die ik kreeg gestuurd rekening houdt met alle items plus de down pipe terwijl de COBB Stage 2 tune geen rekening houdt met een down pipe. Als je de E tune niet wilt doen, loop je het risico om op een gegeven moment je motor op te blazen omdat je op het verkeerde moment arm gaat draaien en dat is het dan.

De base tune die ik kreeg om het tuning proces te starten is veel beter dan de COBB Stage 2 tune omdat de COBB Stage 2 niet is ontworpen voor een down pipe. Ik kan een groot verschil voelen in hoe de motor draait ten opzichte van de COBB Stage 2 tune die ik had gebruikt.

Ik heb het zo lang mogelijk uitgesteld om een E tune te laten doen, maar na de down pipe is het duidelijk dat de COBB Stage 2 tune, hoewel een degelijke tune als hij wordt gebruikt met een cold air intake en een intercooler, niet is ontworpen voor gebruik met een down pipe. Ik heb het geprobeerd en ben uiteindelijk door de zure appel heen gebeten en heb een E tune gekocht om alles samen te laten werken. Ik wacht nu op de eerste revisie van de base map om de volgende stap in de data logging te zetten om de E tune in te stellen.

Ik weet dat je misschien niet wilt horen dat je de volgende stap moet zetten en een E tune moet laten doen of een lokale tuner moet vinden die op een dyno kan tunen, maar uiteindelijk is dat waar je bent. Onthoud dat de E tuner en de Dyno tuner allebei naar dezelfde data logs kijken, het enige echte verschil is dat je op de dyno de PK en het koppel kunt zien die worden geproduceerd terwijl de veranderingen worden aangebracht, terwijl je bij de E tune de PK en koppel resultaten aan de achterwielen niet kunt zien. Ook kan de dyno tuner de tune in één sessie 99% van de tijd afmaken, terwijl een e tune een paar file revisies nodig heeft zodat de tuner kan zien hoe elke verandering reageert.

Ah bedankt voor de hulp. Ik zal die nummers controleren bij mijn volgende rit. En heb je enige kennis over PD tuning? Als ik die route ga,,, ik heb veel mensen daarover zien praten. Of andere die je aanraadt?
Ik ben nieuw in het hele e tune gebeuren maar ik heb een lokale dyno tuner niet ver van mij vandaan. Ik ben hier in CT en heb er een paar gevonden.